在電動汽車動力總成中，電池 (CCS) 發揮著重要作用：它們確保可靠且可監控的電池運行，并通過互連電池實現電池的雙向電流流動。德國和歐洲的汽車行業現已在 CCS 生產方面積累了豐富的知識。

德國知名理工學府，也是世界頂尖的理工科大學之一的德國亞琛工業大學“電動汽車部件生產工程 (PEM)”主席委托德國 Manz 公司進行的市場研究，顯示了 CCS (cell contacting systems) 的趨勢和市場未來幾年技術變革對CCS生產所帶來的重大影響。借助 Manz 的自動化生產解決方案，汽車制造商和供應商已做好迎接挑戰的準備。

歐洲的電動汽車電池生產正在加速 - 隨之而來的是對電池(CCS) 的需求。憑借其生產設備，德國Manz AG  多年來一直支持知名汽車制造商和供應商進行電動傳動系統部件的全自動化生產。因此，在 CCS 的生產中，機器制造商的工藝知識和生產專業知識也相應較高。

市場目前非常活躍，對 CCS 制造商的要求將從根本上改變。在 Manz 委托的獨家市場研究中，亞琛工業大學“電動汽車部件生產工程 (PEM)”主席研究了 CCS 的主要發展。由此可以推導出以下趨勢：

趨勢 1：新的、改進的電池系統架構

過去，電池單體、電池模塊和電池包三個層次的電池系統結構是常見的，但這種結構越來越多地被明確界限所取代。趨勢是所謂的 Cell-to-X (CTX) 電池系統。

電池到電池組 (Cell-to-Pack)：與其他概念相比，CTP 概念具有一些優勢，例如更高的能量密度、更容易制造、更好的散熱和更高的剛性。

電池到底盤 ( Cell-to-Chassis)：電池單元直接內置于車輛底部，電池組與底盤融合在一起。與CTP相比，CTC不僅減輕了重量，還實現了更好的散熱和更高的剛性，有助于提高安全性和更好的車輛控制。

模塊到底盤(Module-to-Chassis)：此處完全組裝的電池模塊內置于車輛底部。MTC 概念提供了許多優勢，例如更大的設計靈活性和更易于維護，因為可以更輕松地更換有缺陷的模塊。

趨勢 2：電池的能量含量更高

對于圓柱形、棱柱形電池和軟包電池，將會發生影響 CCS 架構的變化。

圓柱形電池：標準直徑從之前的 21 毫米增加到 46 毫米，因此體積和能量含量增加了五倍。

棱柱形電池：平均能量含量翻倍，從目前的 100 Ah 增加到 200 Ah 以上。

軟包電池：能量含量也顯著增加——但這種增加更難以量化。

CCS 的結果：組件變得越來越大，集成度越來越高，以便盡可能減少工作步驟，從而降低模塊組裝成本。未來的 CCS 將從目前最長邊緣處的不到 50 厘米增長到有時高達 200 厘米！

趨勢3：完全預組裝的CCS  

未來，汽車制造商將期望供應商盡可能多地進行 CCS 預組裝，以盡可能降低電池模組和系統生產的下游成本。平均而言，每輛車必須制造七個CCS，最多包含 30個單獨的零件。機器和設備制造商必須提供適當的設備概念，以便通過高度預組裝以低成本和可靠的方式制造大量單個組件。

趨勢 4：通過本地生產縮短供應鏈

在查看生產結構時，今天已經很明顯，汽車制造商希望電池單元、模塊和電池的運輸路線盡可能短。未來，大多數汽車制造商將依靠本地生產和本地安裝這些電池單元，從而縮短供應電池單元生產、相關電池模塊和電池組生產與供應車輛工廠之間的距離。由于 CCS 生產的高度自動化，人員成本在選址決策中起次要作用。對于 CCS 生產，有利的供應鏈和生產條件、熟練工人的可用性以及機械和設備工程中完整的服務網絡等位置因素脫穎而出。

趨勢5：標準化程度低

在未來幾年，CCS 仍將是一種標準化程度較低的產品，并且在個別汽車制造商和電池格式之間具有很大的差異化潛力。因此，市場上不會集中于少數幾個CCS 制造商，而是 CCS 制造商的多元化，針對電池單元格式和系統設計的不同要求進行專業化。因此，在競爭中，盡早為特定系統設計提供滿足汽車制造商成本和質量要求的產品和生產概念至關重要。同時，需要一定的靈活性，以根據需要響應設計變更。

趨勢6：過渡到 800V 電池系統

在電池系統中，趨勢是朝著 800V 或更高范圍內的更高電壓發展。從高端汽車開始，800V電池系統也將逐漸在面向大眾市場的汽車中站穩腳跟。然而，由于更高的電壓而增加的電流對電連接器（母線）的材料、幾何形狀、連接和熱設計提出了更高的要求。最重要的是，在設計 CCS 時，關于增加爬電距離的要求是有問題的。由于電壓更高，電弧可能會在更長的距離內產生。CCS 制造商可以通過智能生產概念在這里區分。