社會綠色轉型提速，出行領域引領潮流。在 2022 年至 2030 年鋰離子電池需求增長六倍的情況下（見圖 1），高達 80% 以上的需求來自輕型汽車和商用車。隨著個人和商業機動性以越來越快的速度轉向電氣化，獲得和控制電動動力總成、電池和電池原材料成為國家和地區的一個關鍵問題。

因此，美國總統喬·拜登總統和歐盟委員會主席烏爾蘇拉·馮德萊恩最近舉行會談以了解如何在用于電動汽車 (EV) 和政府補貼的關鍵礦物方面進行合作也就不足為奇了。雙方都明白確保在不受潛在政治脅迫的情況下獲得流動性的重要性。德國或意大利等國家必須以慘痛的方式吸取教訓，因為烏克蘭的戰爭破壞了人們認為來自俄羅斯的安全、廉價的化石燃料來源。

兩位領導人面臨的主要挑戰是中國在電動動力總成領域的主導地位。雖然過去很多討論都集中在稀土金屬的開采和加工上，但中國在加工鋰、鎳、錳、鈷、天然和合成石墨方面的足跡占全球產能的 40% 以上，在某些情況下甚至達到 80% 以上。有針對性的產業政策在電氣化動力總成領域創造了一條國家護城河，至少需要十年時間才能克服。此外，電池到電池組或 LFPM 電池等創新是由中國領先的公司推動的，這增加了西方企業對其中國供應商的依賴。

圖1 （2022 年至 2030鋰離子電池需求）

鑒于俄羅斯對烏克蘭的侵略以及中國越來越集中的決策過程加劇了中國與西方之間的緊張關系，這種依賴的風險已經變得非常明顯。然而從表面上看，美國和歐洲似乎在中期表現不錯。到 2030 年，我們根據目前的公告預測，歐洲的電池容量將綽綽有余，而美國的電池容量將比 IRA 之前的容量少約 100 GWh（見圖 1）。然而，必須對歐洲的容量預測持保留態度。近三分之一的已宣布項目需要被視為高風險項目，因為這些項目是由初創企業推動的。由于缺乏運營經驗、生產設備的可用性、人才稀缺、缺乏可靠的銷售量/錨定客戶，并非所有這些都會實現，關鍵材料的供應限制和融資挑戰。這兩個地區都在推動對區域電池超級工廠的投資，以確保區域供應并建立電氣化動力系統的區域能力。然而，他們的做法在實踐中有所不同，預測所承擔的風險也不同。

拜登政府采取了“胡蘿卜”方式來推動經濟脫碳。價值 4600 億美元的通貨膨脹減少法案 (IRA) 是一項大規模的補貼計劃，將脫碳目標與美國腹地再工業化的意圖結合起來。美國 IRA 通過可轉讓的稅收抵免大力鼓勵本地電池生產，同時要求合規的供應鏈。美國生產的電池電芯每千瓦時 35 美元，電池模塊每千瓦時 10 美元，電極活性材料和關鍵礦物生產成本的 10%，美國生產的電池比中國同行更便宜（見圖2). 此外，合格商用清潔車輛的積分（7,500 美元/車輛至 3 級，40 美元，000/輛 4 級及以上）顯著改善電動汽車的 TCO 性能，并將推動渴望實現其 SBTi 目標的車隊的需求。除了脫碳之外，外國關注實體對適用的關鍵礦物（開采、加工或回收）的限制限制了中國、俄羅斯、伊朗和朝鮮公司在美國有效運營的機會。

圖 2

與美國相比，歐洲更注重監管“大棒”。例如，針對重型商用車的嚴格排放法規迫使原始設備制造商投資 ZEV 概念。到 2025 年將二氧化碳排放量減少 15%，到 2030 年減少 30% 的要求推動了區域間交通電氣化的需求。目前，正在討論將 2030 年目標提高到減少 45%，這極大地增加了 OEM 的壓力。最終目標是到 2035 年在歐盟銷售的所有新車和貨車都不應產生任何二氧化碳排放。

然而，鑒于美國的先例，監管大棒對歐洲來說還不夠。美國的大量激勵措施加劇了不斷上漲的能源價格和舊大陸烏克蘭危機造成的普遍不確定性。特斯拉是第一個將投資從歐洲轉移回美國的公司，這一先例在歐盟是站不住腳的。因此，歐盟正在制定綠色交易工業計劃，以支持大規模脫碳，并解決歐盟相對于美國面臨的一些競爭劣勢。

美國和歐洲之間的差異不僅限于政府。從工業角度來看，北美和歐洲的原始設備制造商也遵循著略有不同的策略。如圖 3 和圖 4 所示，美國 OEM 主要與老牌電池生產商合作建設超級工廠。歐洲企業也單打獨斗，轉變其公司的能力集，試圖擁有他們認為在電池設計和化學方面具有關鍵差異化可能性的東西。雖然對于哪種方法最終會成功尚無定論，但該領域將繼續令人興奮。

 圖 3

圖 4

在可預見的未來，電池和電動動力總成的世界將是一場“區域對區域”的游戲。雖然美國和歐盟之間可能在激勵措施的規模或誰被包括在內方面存在分歧，但兩個集團將找到共同的方式，特別是考慮到整體充滿挑戰的地緣政治環境。

那么中國呢？如圖 1 所示，中國的產能超過了國內需求。部分產能將繼續推向被認為比美國更開放的歐洲市場。然而，中國也將鞏固其在滲透其他出口市場方面的作用，例如東南亞和南亞以及當今需要低成本、高質量電池以推動可持續發展未來的其他地區。